>>>Biển đỏ “rực lửa” có thể “thiêu đốt” 20% năng lực vận tải toàn cầu

Giá cước vận tải qua Biển Đỏ được ghi nhận tăng hơn gấp đôi so với tháng 12-2023, trong đó tuyến đường thương mại Á – Âu chịu ảnh hưởng nặng nhất.

Để tránh các cuộc tấn công được tiến hành bởi phiến quân Houthi ở Yemen – lực lượng được Iran hậu thuẫn, các hãng vận tải biển đã phải chuyển hướng số hàng hoá trị giá hơn 200 tỷ USD trong mấy tuần qua. Biển Đỏ là một đoạn đường biển quan trọng ở Trung Đông, cùng với kênh đào Suez nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương.

Theo đó, sự bất ổn ở Biển Đỏ đã dẫn tới một “cơn bão” trong thương mại toàn cầu, với giá cước vận tải tăng từng ngày, phụ phí gia tăng, thời gian mỗi chuyến hàng dài hơn, và nguy cơ các chuyến hàng dành cho mùa xuân và mùa hè sẽ đến nơi muộn vì phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. 

Giới chuyên gia hàng hải cho biết hiện có khoảng 20% công suất vận tải biển không được sử dụng do lượng đơn hàng sụt giảm. Trong khi đó, các hãng vận tải biển tiếp tục cắt giảm các chuyến đi và phải thay đổi hải trình để tránh phải đi qua Biển Đỏ. Sự thắt chặt của công suất vận tải cộng thêm thời gian của mỗi chuyến hàng trở nên dài hơn dẫn tới giá cước cao hơn.

Theo ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Liên đoàn Giao nhận vận tải ASEAN (AFFA), Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp DV Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, kể từ khi xảy ra sự cố biển Đỏ tới nay, giá cước đã tăng 100%, đặc biệt trong đó tuyến đường thương mại Á – Âu chịu ảnh hưởng nặng nhất. Đây là thách thức lớn với các nhà xuất khẩu.

“Do cước phí vận tải biển tăng nhanh chóng từ 100 – 150% nên các khách hàng ở khu vực châu Âu như Đức, Thụy Điển, Đan Mạch… đã đề nghị chúng tôi tạm dừng xuất hàng. Thị trường vừa chớm phục hồi, nay phải lại chịu thêm sức ép từ cươc tàu biển. Với tình hình này, chưa rõ khi nào khách hàng tiếp nhận hàng hóa trở lại trong khi nguồn lực của doanh nghiệp cũng cạn dần”, ông Nguyễn Văn Sang, Giám đốc Viet Products chia sẻ.

Hay như mới đây, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) cũng cho biết, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản phản ánh, hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk…đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Cụ thể, bắt đầu từ tháng 1/2024, cước đi Mỹ/Canada và EU tăng rất nhiều so với tháng 12/2023. Cụ thể, Bờ Tây (LA) tăng 800 USD - 1.250 USD, tùy theo tuyến. Cụ thể tháng 12/2023, giá cước ở mức 1.850 USD tăng lên 2.873-2.950 USD cho tháng 1/2024.

Bờ Đông (NY) ghi nhận tăng nhiều hơn từ 1.400 USD đến 1.750 USD tùy theo tuyến. Cụ thể tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD tăng lên 4.100-4.500 USD cho tháng 1/2024.

Riêng cước tàu sang EU ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023. Cụ thể, cước đi Hamburg có giá 1.200-1.300 USD trong tháng 12 tăng lên 4.350 USD-4.450 USD trong tháng 1/2024, tăng hơn gấp đôi.

Nguyên nhân được các doanh nghiệp cho là 80% lượng hàng hóa đi Bờ Đông nước Mỹ/Canada và EU đều qua kênh đào Suez. Do căng thẳng Israel/Hamas, nhóm nổi loạn Houthi (Yemen) tấn công các tàu đi vào biển Đỏ để qua kênh đào này. Tháng 12 vừa qua, các tàu của Maersk, MSC và CMA đều bị tấn công. Điều này buộc các line phải vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), hành trình mất thêm 7-10 ngày. Điều này dẫn đến vòng quay của con tàu lâu hơn, phát sinh chi phí vận tải nhiều hơn.

Do lưu lượng hàng hóa trong 2023 ít nên nhiều tuyến cắt bớt tàu mẹ. Khi hành trình kéo dài dẫn đến vòng quay 01 con tàu mất khoảng 2 tuần. Một số tuyến phải cắt bỏ 1 số chuyến hàng tuần dẫn đến thiếu chỗ hoặc đưa thêm tàu vào khai thác làm tăng thêm chi phí.

“Đây có thể là một thách thức mới cho doanh nghiệp thủy sản trong năm 2024. Nếu căng thẳng tại vùng Biển Đỏ tiếp diễn hoặc leo thang, có thể dẫn đến hệ lụy là chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp thủy sản”, VASEP nhận định.

>>>Biển Đỏ "rực lửa", chuỗi cung ứng toàn cầu bị đe dọa

Quan ngại về việc chi phí nhiên liệu tăng do nhu cầu tăng khi những tuyến vận chuyển kéo dài và rủi ro đối với những tàu chuyên chở thực sự đã có dấu hiệu. Chuyên gia Chris Rogers tại tổ chức S&P Global tính toán phí vận chuyển cao hơn và sự chậm trễ trong việc giao hàng sẽ ảnh hưởng đến khoảng 47% giá các mặt hàng đồ chơi, khoảng 40% giá cả thiết bị gia dụng và khoảng 40% hàng may mặc được vận chuyển giữa các nền kinh tế châu Á và phương Tây.

Rõ ràng, những diễn biến mới tại Biển Đỏ đang “đổ dầu vào lửa” bên cạnh hàng loạt những khó khăn mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Bởi thực tế, chỉ vừa mới đón tin vui khi đơn hàng có dấu hiệu phục hồi ở những tháng cuối năm 2023 đầu 2024 thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải đối diện với thách thức khi cước vận chuyển tăng gấp đôi. Dù bán hàng với hình thức CIF - bên bán trả cước vận chuyển hay FOB - bên mua thanh toán cước vận chuyển thì bất lợi vẫn nằm nhiều ở phía doanh nghiệp Việt Nam vì lợi nhuận bị thu hẹp, thậm chí đối diện nguy cơ mất khách hàng khi đối tác dừng mua hoặc tìm đơn hàng ở những thị trường ít bị ảnh hưởng.

Ông Trương Đình Hòa, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam cho rằng: "Cần có những bảo hiểm về rủi ro để tránh việc sẽ bị mất hàng hoặc bị tổn thất. Cố gắng làm sao giữ được bạn hàng của mình và mở thêm thị trường Trung Quốc - thị trường có địa lý phù hợp để cân bằng".

Không chỉ vậy, hiệu ứng domino sẽ có thể xảy ra khi doanh nghiệp không thể bán giá cao thì phải mua nguyên liệu đầu vào từ nông dân với giá thấp xuống.

“Tức doanh nghiệp cũng bị giảm lãi, nông dân cũng bị giảm giá bán sản phẩm. Không riêng chi phí vận chuyển quốc tế, chi phí điện, nước, chi phí môi trường và giao thông ở trong nước điều chỉnh tăng thì cũng tác động chung cho toàn ngành. Do đó, doanh nghiệp vẫn phải có phương án thích nghi với những biến động bất ngờ”, ông Trần Văn Phẩm, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần thuỷ sản Sóc Trăng cho hay.