>> Sửa Luật Thủ đô: Cân nhắc đưa văn hóa vào vị trí xứng đáng

Để giao thông công cộng thực sự phát triển, Điều 31 Dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) đã quy định “Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng”.

Theo Dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi), việc đầu tư phát triển đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội được ưu tiên áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) và bảo đảm hiện đại, đồng bộ, bền vững. Việc lập, quyết định, quản lý quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị và khu vực TOD được thực hiện theo quy định sau đây và quy định khác của pháp luật có liên quan. 

Trên cơ sở Quy hoạch Thủ đô và Quy hoạch chung Thủ đô, UBND TP. Hà Nội được điều chỉnh chức năng sử dụng cho các khu đất trong khu vực TOD để khai thác quỹ đất và khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD, phát triển các tuyến đường sắt đô thị, phát triển đô thị trong khu vực TOD. Trong khu vực TOD, UBND TP. Hà Nội được quyết định áp dụng các chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, các yêu cầu về không gian và sử dụng đất khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng, đảm bảo phù hợp với Quy hoạch chung Thủ đô…

Nhìn nhận xoay quanh vấn đề này, nhiều ý kiến cho rằng, hiện nay, hạ tầng giao thông của TP. Hà Nội đã quá tải trầm trọng, đặc biệt, là khu vực nội đô và các tuyến đường trục xuyên tâm. Để giảm thiểu phương tiện cá nhân, khắc phục ùn tắc giao thông, tất yếu phải đầu tư cho vận tải hành khách công cộng. Trong đó, mạng lưới đường sắt đô thị phải là xương sống của hệ thống giao thông công cộng.

Vì vậy, các cơ chế, chính sách về đẩy mạnh đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị là rất cần thiết, bởi không chỉ thay đổi diện mạo đô thị, giải quyết triệt để các vấn đề về ùn tắc giao thông, mà còn thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện công cộng và văn hóa giao thông của người dân.

>> Sửa Luật Thủ đô: Phải giải quyết các vấn đề về ô nhiễm môi trường

Liên quan đến các vấn đề đã nêu, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP. Hà Nội - Lê Hồng Sơn cũng cho biết, trong thời gian qua, Hà Nội đã tích cực phối hợp với các bộ, ngành, tổ chức hàng trăm cuộc hội thảo ở các cấp khác nhau, ở các ngành khác nhau về các lĩnh vực của Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi).

Trong đó, Hà Nội sẽ phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), đầu tiên sẽ ưu tiên cho đường sắt đô thị vì đường sắt đô thị có nhiều ưu điểm: Giảm ùn tắc giao thông, vận tải khối lượng lớn, giúp tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu ô nhiễm không khí và tốc độ di chuyển nhanh giúp tiết kiệm thời gian… để đưa vào Luật.

“Để làm điều đó cần có chính sách đột phá, UBND thành phố sẽ tiếp thu các ý kiến của chuyên gia, nhà khoa học, cụ thể hóa vào Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi). Đích đến là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), nhằm từng bước giảm ùn tắc giao thông, vận tải khối lượng hành khách lớn, giúp tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu ô nhiễm không khí”, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP. Hà Nội bày tỏ.

Góp ý nhằm thúc đẩy phát triển hệ thống đường sắt đô thị, TS Vũ Hồng Trường - Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc Công ty TNHH một thành viên đường sắt Hà Nội cho hay, theo tính toán của chúng tôi, nếu 1 triệu hành khách chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng đường sắt đô thị thì 1 ngày chúng ta tiết kiệm được 394.000 giờ tham gia giao thông. Nếu 50% số này được đưa vào sản xuất dịch vụ thì chúng ta có thể tạo ra năng suất lao động xã hội là gần 30 tỷ đồng và giảm được khoảng 100 tấn khí thải độc hại.

Tuy nhiên, để có được những lợi ích nêu trên, cần phải vượt qua một số thách thức lớn như thách thức về mặt kỹ thuật và cơ sở hạ tầng, thách thức về hình thành khung chính sách và quy định, thách thức về nguồn kinh phí và tài chính và cả những hạn chế, khó khăn sau khi đưa hệ thống đường sắt đô thị vào khai thác.

“Để đường sắt đô thị giữ vị trí ngày càng quan trọng, các chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư, cũng như sự ưu đãi để tạo động lực và thúc đẩy cho việc triển khai TOD bằng các quy định của pháp lý cần rõ nét, đầy đủ hơn nữa. Đồng thời cần có sự đồng bộ về hạ tầng, ngoài mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị còn cần có sự hỗ trợ của xe buýt, taxi và các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, bảo đảm đi lại thuận tiện cho người dân”, vị này bày tỏ.

Còn theo ông Nguyễn Văn Thái - Ban Quản lý dự án Đường sắt, thực tế khi thực hiện dự án tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) và tuyến số 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) vừa qua, vì nhiều lý do khác nhau, đã không thống nhất được phương án kết nối hành khách tối ưu giữa 2 dự án (tại khu vực Ga Cát Linh). Do đó, các điểm kết nối giữa các tuyến cần được nghiên cứu lập quy hoạch chi tiết từ trước, trong đó, phân chia phần công việc phải thực hiện của từng dự án để đưa khối lượng tương ứng vào dự án đó ngay từ đầu, tránh tranh chấp và phát sinh, điều chỉnh về sau.

Ông Thái đề xuất, Hà Nội cần sớm nghiên cứu, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật về một loại hình thẻ vé áp dụng chung cho tất cả các tuyến đường sắt đô thị, và về lâu dài áp dụng liên thông cho các loại hình giao thông công cộng trong toàn TP. Ngoài ta, do một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến chậm tiến độ của các dự án vừa qua là khâu giải phóng mặt bằng (GPMB); do vậy cần tách phần GPMB của dự án đường sắt đô thị thành một dự án thành phần riêng và triển khai thực hiện độc lập trước dự án chính một thời gian thích hợp, để khi dự án chính triển khai thi công thì đã cơ bản có toàn bộ mặt bằng sạch.